100 Jahre Eisenbahnverbindung Jüterbog-Treuenbrietzen

von Helmut Vorkastner

„Wohin rollst du Eisenbahn?

Langsam macht sich in Treuenbrietzen der fehlende Bahnanschluss bemerkbar. Schon ziehen jüngere Webermeister nach Luckenwalde, um die schnellen Verkehrsmittel zu nutzen.

Einen neuen Vorschlag macht der Kgl. Hauptmann a.D. und Amtsrat Krüger aus Wittenberg am 20. Februar 1858 mit seiner Denkschrift über den Bau einer Eisenbahn von Nauen über Potsdam, Beelitz, Treuenbrietzen, Kropstädt nach Wittenberg zum Anschluss an die Berlin-Anhaltische Bahn. Darin sagt er:

„Folgende Gründe dürften überzeugend für schleunige Erbauung der neuen Bahn durch eine neue Aktien-Gesellschaft oder eine der schon bestehenden Eisenbahn-Gesellschaften sprechen.

  1. Die Königliche Hauptstadt Potsdam, welche als Residenz unseres erhabenen Königshauses in Bezug auf Eisenbahn-Verbindungen gegen Residenzen anderer Länder bedeutend zurücksteht, bedarf schon deshalb einer neuen Verbindung nach Norden und Süden, um Sr. Majestät dem Könige und dem gesamten Königlichen Hause in Zukunft betreffenden Falls den oft lästigen bedeutenden Umweg über Berlin zu ersparen.
  2. Ebenso bedürfen die in Potsdam vorhandenen bedeutenden Fabriken und kaufmännischen einer Abkürzung des Weges von Potsdam nach Hamburg und Leipzig, welche Abkürzung sich für die erste Linie auf 4 Meilen, für die letztere aber auf 15 Meilen belaufen würde.
    Von Potsdam bis Leipzig sind gegenwärtig auf dem nächsten Eisenbahn-Wege, über Berlin, Wittenberg, Dessau, Köthen und Halle, nämlich 33 Meilen.
    Von Wittenberg bis Leipzig bauet die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft nun aber schon die von dem Unterzeichneten zuerst am 3. März 1852 angeregte Linie über Gräfenhainichen, Bitterfeld und Delitzsch, sowie die Strecke von Bitterfeld nach Halle, deren Eröffnung zum Herbst 1858 entgegengesehen werden kann.
    Wird nun von Potsdam nach Wittenberg auch gebauet, so ergeben sich als künftige Entfernungen
    von Potsdam nach Wittenberg               9 Meilen
    von Wittenberg nach Leipzig                  9 Meilen
    zusammen                                                 18 Meilen
    wonach sich der berechnete Gewinn von 15 Meilen ergibt. Von Potsdam nach Halle würden 10 Meilen erspart werden.
  3. Die Gegend von Potsdam bis Wittenberg, früher von einer der lebhaftesten Landstraßen der Monarchie durchschnitten, ist dadurch verödet, dass die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft die alte Post- und Landstraße verlassen und eine neue unbedeutend nähere Richtung eingeschlagen, dadurch aber auch Potsdam von der Haupt-Verkehrs-Straße nach dem Süden entfernt hat. Es dürfte bei der fortschreitenden Entwicklung unseres vaterländischen Eisenbahn-Netzes aber an der Zeit sein, die gedachte Gegend durch Anlegung einer neuen Bahnlinie wieder in den Welt-Verkehr zu ziehen.
  4. Durch die neue Bahn von Nauen über Potsdam bis Wittenberg würde die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft, welche wegen vielfacher Gründe seitens der hohen Staats-Behörden bei Anlegung neuer Bahnen gewiss billige Berücksichtigung verdient, den sehr großen Vorteil einer nahen Verbindung von Hamburg nach Leipzig unter Benutzung ihrer Bahn erreichen. Solche könnte dann, unbeschadet des Mecklenburger Durchgangszolles, mit allen anderen Bahnen hinsichtlich der Schnelligkeit und Billigkeit des Güter- und Personenverkehrs auf gedachter bedeutenden Linie zwischen Hamburg und Leipzig leicht concurriren. Namentlich würde deren Strecke von Wittenberge bis Nauen sehr wesentlich gewinnen. Auch der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft, welche bei ihren jetzt in der Ausführung begriffenen, durch die Verhältnisse gebotenen Neubauten so bedeutende Opfer bringen muss, erwüchse unbedingt durch vermehrte Frequenz auf der neuen Bahn von Wittenberg bis Leipzig ein bedeutender Vorteil.
    Was den Übergang über die Havel bei Potsdam anbetrifft, so würde solcher nach dem mir ziemlich genau bekannten Terrain übrigens wohl entweder bei dem Tornow, der jetzt schon bestehenden Eisenbahnbrücke oder in der Nähe von Glienicke und Babelsberg erfolgen müssen. Im letzteren Falle würde die Bahn nach erfolgter Überschreitung der Havel am Fuße des Babelsberges fortlaufen und ziemlich im rechten Winkel bei dem jetzigen Bahnhofe anlangen, wo auch ein geräumiges ebenes Terrain zum neuen Bahnhofe vorhanden ist.
  5. Für den Bergbau dürfte die neue Bahn um deshalb sehr günstige Folgen haben, weil die Gegend von Kropstädt über Köpenick und Thiessen bis Wittenberg mit Braunkohlen sehr reich gesegnet ist, welcher große unterirdische Schatz wegen Mangel einer Bahn bis jetzt aber nur sehr mangelhaft hat verwertet werden können.
    Auf die Versorgung der Residenz- und Frabrik-Städte Berlin und Potsdam mit billigem, gutem, in jeder Jahreszeit zugänglichem Brennmaterial würde der Betrieb vieler Gruben in unmittelbarer Nähe der neuen Bahn daher den günstigsten Einfluss haben, der Bahn-Kasse auch eine feste bleibende Einnahme sichern.
    Indem ich den von mir rechtlich überdachten, meines Wissens anderweitig noch nie zur Sprache gekommenen Plan, nun hiermit zur allgemeinen Kenntnis bringe, glaube ich, auf dessen beifällige Beurteilung und demnächstige Unterstützung rechnen zu können. Durch die neue Bahn würden übrigens, wie anerkannt werden muss, einige der bestehenden Bahnen geringen Nachteil erleiden, hierauf kann es aber nicht ankommen, da jede jetzt neu entstehende Eisenbahn sich als Konkurrenz-Linie darstellt, deren Zulässigkeit aber nur allein nach dem Eisenbahn-Gesetz vom 3. November 1838 zu beurteilen ist.“

Inzwischen wird ein neuer Plan diskutiert. Dabei ging es darum, die strahlenförmig von Berlin auslaufenden Bahnstrecken durch einen großen Ring zu verbinden. Aber nur für den Teil Rathenow, Brandenburg, Belzig, Niemegk, Treuenbrietzen, Jüterbog gibt das Ministerium für öffentliche Arbeiten am 20. August 1879 die Genehmigung zur Anfertigung der allgemeinen Vorarbeiten. Der Weg bis zur Ausführung dieses Projektes zog sich bis zum Jahr 1904 hin. Die wirtschaftliche Lage der Stadt Treuenbrietzen hatte sich mit der Verlegung der Garnison von einem Füsilier-Bataillon des 3. Brandenburgischen Infanterie-Regiments Nr. 20 von Treuenbrietzen nach Wittenberg weiterhin verschlechtert. Der Bürgermeister Geimecke stellt im Oktober 1883 fest, dass das mit Eifer betriebene Projekt einer Sekundärbahn wieder aussichtslos geworden ist. Trotzdem lässt er nicht von dem Vorhaben ab bis im Jahr 1890 mit dem Bahnbau begonnen wird. Dazu erinnert sich der Webermeister Paul aus Treuenbrietzen:

 

„Schon im Jahr 1871 sollte eine Bahn bei Treuenbrietzen gebaut werden. Sie sollte von Belzig aus über die Städte Luckenwalde,Treuenbrietzen und Wittenberg führen. Die Bahn war schon abgesteckt, im Zarth standen Pfähle, die die Richtung angaben. Aber

 

die hiesigen Kaufleute waren damals dagegen, sie sagten, es kommen dann viele Händler in die Stadt. Und so ist denn aus dem Bau dieser Strecke nichts geworden.

Erst im Jahre 1890 kam der Bau einer Eisenbahn zustande und zwar zwischen Treuenbrietzen und Jüterbog. Am meisten haben sich der Bürgermeister Geimecke und Fabrikbesitzer Kohlrausch von Seebalds Fabrik bemüht. Die Stadt hat dazu das ganze Gelände vom Staatsbahnhof bis zum Alten Lager geschenkt, sonst hätte Treuenbrietzen keine Bahn bekommen.

Ich war dabei, als in Tiefenbrunnen der erste Spatenstich gemacht wurde, die Haltestelle sollte direkt beim Gasthof errichtet werden.

Der damalige Gastwirt Beelitz sollte etwas Land abtreten, aber er lehnte es ab. Er war auf den Bahnbau ärgerlich. Bis dahin hatten alle Fuhrleute bei ihm angehalten, das fiel natürlich nun weg. Aber es war von ihm ein Fehler, denn er hätte in Zukunft auch sein

Geschäft gemacht, denn die meisten Reisenden, die den Zug benutzen wollten und noch Wartezeit hatten, wären bei ihm eingekehrt.

So hat denn die Eisenbahnverwaltung den Bahnhof zehn Minuten entfernt vom Gasthof angelegt.

Die Eisenbahnverwaltung war übrigens der Meinung, dass die Bahn sich nicht rentieren würde. Darum errichtete man in Treuenbrietzen zunächst ein einziges Bahnhofsgebäude mit zwei Fensterchen. Der Bahnhof gehört eigentlich nach der Berliner Straße. Man weiß nicht, warum die Verwaltung den Bahnhof nach der Leipziger Straße gebracht hat. Es ist doch, wie jeder weiß, ein großer Umweg.

Als ich in den Jahren 1890 und 1891 an der Bahn arbeitete, kamen die Kleinbauern von Bardenitz mit Pflaumen zur Stadt gefahren.

Dort hatte man sehr viel Obst geerntet. Der Zentner kostete damals 2 Reichsmark, und für die allerbesten bekamen die Leute 2,25 Reichsmark.

Am 1 Dezember wurde die Bahn eröffnet. Die Lokomotive des ersten Zuges war dermaßen mit Eichenlaub bekränzt, dass von ihr überhaupt nichts zu sehen war. Für diese Fahrt brauchte man kein Fahrgeld zu bezahlen, ich bin aber nicht mitgefahren.

Ursprünglich hatte man die Schienen auf das Gelände gelegt, ohne auszuschachten oder zu erhöhen. Die Haltestelle Frohnsdorf lag damals ganz tief. Es war eine richtige Berg- und Talbahn.“

Zum 50. Jahrestag der Eisenbahnlinie Jüterbog-Treuenbrietzen

schreibt der Heimatforscher Oskar Brachwitz:

„Der 1. Dezember 1894 war ein Festtag für Treuenbrietzen. An diesem Tag wurde die Strecke Jüterbog-Treuenbrietzen eröffnet. Die städtischen Behörden hatten das Rathaus und die beiden Kirchen mit Fahnen schmücken lassen, auch einzelne Privathäu­ser hatten Flaggenschmuck angelegt. Am Eingange zum Bahnhof war eine Girlande angebracht und zahlreicher Fahnenschmuck, an dem großen Fahnenmast auf dem Bahnsteige war die deutsche Flagge gehißt worden. Die Schulen waren geschlossen worden, um den Schulkindern Gelegenheit zu geben, das bedeutende Ereignis mitzuerleben. Noch nie hatte die Leipziger Vorstadt soviel Menschen gesehen, die alle dem Bahnhof zupilgerten, um Zeuge bei der Abfahrt des ersten Zuges zu sein. Am Bahnhof hatte die Stadtkapelle Aufstellung genommen und als kurz nach 11 Uhr der Zug eintraf, wurde er von den Klängen der Musik und einem vielstimmigen Hurra empfangen. Darauf wurde die Lokomotive geschmückt. Die Ehrengäste, Festteilnehmer und viele andere nahmen im Zuge Platz, und zum ersten Male rollte ein Zug von Treuenbrietzen ab in der Richtung Jüterbog. Schon um ½3 Uhr war die Rückreise beendigt. Mit dem ersten fahrplanmäßigen Zug, der in Treuenbrietzen um 1.20 Uhr abfuhr, fuhren die Angestellten, Arbeiter und Arbeiterinnen der Papierfabrik von Seebald mit den Inhabern nach Jüterbog, um nach kurzem Aufent­halt dort mit dem nächsten Zug zurückzukehren. Hier ging es in gehobener Stimmung unter Vorantritt einer Musikkapelle und in Begleitung einer unübersehbaren Menschenmenge nach dem Parkrestaurant (heute evangelischer Kindergarten)d.V.), wo die Teilnehmer mit Speisen und Getränken bewirtet wurden. Ein Betriebsausflug vor 50 Jahren! Gerade die Papierfabrik erhoffte von der Eröffnung der Bahn einen bedeutenden Aufschwung. An dem selben Tage fand auch in den Räumen des Schützenhauses ein Festmahl statt, wobei der damalige Bürgermeister Geimecke die Festrede hielt, wobei er auch die Schwierigkeiten erwähnte, die bei dem Bahnbau zu überwinden gewesen waren. Und lange genug hatte es ja auch gedauert, bis die Bahn endlich fertig war, denn schon fünf Jahre vorher war der Bau der Bahn durch einen Gesetzentwurf beschlossen worden, wozu der Landtag die Mittel bewilligt hatte. Die Bahn sollte ein Stück der Ringbahn um Berlin werden, doch der Bau wurde von Jahr zu Jahr verzögert. 1892 und 1893 wandte sich die Stadt an den Minister mit einer Eingabe, aber ohne Erfolg. Erst 1894 waren die Vorarbeiten abgeschlossen, auch im Abgeordnetenhaus wurde der Minister gefragt, aus welchem Grunde der Bau so saumselig durchgeführt wurde. Er antwortete, man hätte Zweifel, ob die Bahn mit dem bewilligten Gelde zu Ende geführt werden kann. Er musste aber zugeben, dass eine ganz auffallende Verzögerung des Ausbaues der Bahn einge­treten sei. Allem Anschein nach aber lag der Grund bei der Militärverwaltung, die ihre Bahn Zossen-Jüterbog selbständig bis zum Schießplatz mit Anlegung eines eigenen Bahnhofs bauen wollte. Dieser Plan war erst nach langen Verhandlungen zugun­sten der Bahn Jüterbog-Treuenbrietzen fallen gelassen.

So wurde dann endlich im Frühjahr 1894 mit dem Bau begonnen. Für den Oberbau waren 26.000 Kubikmeter Kies erforderlich. Die gesamte Länge der Strecke beträgt 19,960 Kilometer, also rund 20 Kilometer. In der ersten Zeit waren nur zwei Zwischenstationen vorhanden, nämlich Schießplatz Jüterbog und Tiefenbrunnen, Frohnsdorf und Landesanstalt sind später angelegt worden. Bei der Eröffnung fuhren 3 Züge, ein Morgen-, ein Mittag- und ein Abendzug.

Die Stadt Treuenbrietzen hatte, um endlich eine Bahn zu bekommen, erhebliche Opfer bringen müssen. Die Grunderwerbskosten betrugen im Kreise Jüterbog rund 51.000 Mark, wozu der dortige Kreis nur die ursprünglich veranschlagte Summe von 12.000 Mark beisteuerte, den bedeutenden Rest Treuenbrietzen übernehmen musste. Innerhalb der Stadtgemarkung Treuenbrietzen muss­ten 35.000 Mark entschädigt werden und der Wert des unentgeltlich hergegebenen kommunalen Grundbesitzes wurde auf 42.400 Mark angesetzt, so dass also die Stadt rund 116.000 Mark zum Bahnbau hergab. So lesen wir dann im Verwaltungsbericht der Stadt .von 1893-95: „Schwer sind die Opfer, welche die Stadt Treuenbrietzen, um die endliche Verwirklichung der seit vielen Jahren erstrebten und ersehnten Eisenbahnverbindung zu sichern, zu bringen hat. Sie hat diese Opfer in der Hoffnung auf sich genommen, dass das Dampfross neues Leben, dass es eine Besserung der im Laufe der letzten Jahrzehnte mehr und mehr zurück­gegangenen Verhältnisse, ein Wiederaufblühen des fast zur Be­deutungslosigkeit herabgesunkenen, ehemals nicht unbeträchtlichen industriellen und gewerblichen Verkehrs unserer Stadt brin­gen werden. Möge diese Hoffnung sich im vollsten Maße erfüllen!“

Zur Erinnerung an die von der Papierfabrik Wilhelm Seebald & Comp. veranstaltete Eröffnungsfeier der Eisenbahn Treuenbrietzen-Jüterbog erschien das nachstehende Gedicht:

Es war einmal, so hört ich sagen,

An Fläming’s Fuß im Wendenland,

Ein Städtchen, das in früheren Tagen

Ober seiner treue wohl bekannt.

Ein braver Bürgerstand wohnt drinnen

Der Acker- und Pantinen-Bau

Mit Fleiß betreibt, so daß nach innen

wie außen Wohlstand kommt zu Schau.

Dem Städtchen war aus hoher Gnade

Der neuerfund’ne Schienenweg

Wohl huldvollst zugedacht, doch schade:

Man traute nicht dem Eisensteg

Im braven Ackerbürgerstädtchen

Wohl gar aus Furcht vor fremder Sitt‘,

Vielleicht, daß eins der schönen Mädchen

Entführet werd‘ aus seiner Mitt‘ ?

 

Doch wie dem sei, auch ohne Bahn

Stand man nicht fern der Außenwelt

Und hielt auch nicht das Dampfroß an

Sein Ziel erreicht für wenig Geld

Wer reisen muß, im Omnibus!

Was zwar nicht immer ein Genuß!

 

So war es -, doch in spät’ren Tagen

Hab‘ die Stadt, so hört ich weiter,

Zum zweiten Mal nicht nein zu sagen,

Sich entschlossen trotz der Streiter,

Und als genügend mürb die Knochen

Gerüttelt sind im Postverkehr,

Bei Thielen sachte anzupochen,

Nicht länger zögert man nunmehr.

 

Ein weiser Staat läßt mit sich sprechen –

Wenn die Stadt auch etwas blutet –

Dem Dampfroß eiligst Bahn zu brechen

Er seit 7 Jahren sich sputet.

Nun ist das schöne Werk gelungen

Man saust im Fluge durch das Land,

Im Kampf mit diesen Eisenlungen

Hält selbst das Postvollblut nicht Stand.

 

Der Stadt, sie nennt sich Treuenbrietzen,

Werde diese Bahn zum Segen,

Sie zeige wert sich, zu besitzen

Weltanschluß auf Schienenwegen.

 

Im Geiste seh ich schon voraus

In Extrazügen nun a b hier

Fortrollen in die Welt hinaus

Pantinen und auch Schreibpapier.

Drum die Moral von der Geschicht‘

Verschließe dich dem Fortschritt nicht.

 

Einige Tage nach der Eröffnung der Eisenbahnlinie kam der am 12. Februar 1825 in Halberstadt geborene und seit dem 17. Februar 1868 als Bürgermeister in der Stadt Treuenbrietzen tätige Wilhelm Geimecke in der Nähe der Steinmühle auf dem Eisenbahnkörper dem Schienengleise zu nahe und wurde von der Lokomotive eines von Jüterbog kommenden Zuges zur Seite geschleudert. Er verstarb am 21. Dezember 1894 an seinen Verletzungen. Die Liebe und Hochachtung, die der Verstorbene in Treuenbrielzen genoss, kam in ergreifender Weise bei seinem Begräbnis, für das die Stadt die Kosten übernahm, zum Ausdruck. Sein Wirken wurde durch die Benennung eines Weges in „Geimecke Straße“ geehrt. Diese Straße ist aber nach 1945 verschwunden.

Dem Wunsch der Stadt nach einem Restaurant und einem Haltepunkt an der Kolonie Frohnsdorf wurde zunächst nicht entsprochen. Am 7. Januar 1896 stellte die Eisenbahndirektion in Halle einen Haltepunkt in Frohnsdorf in Aussicht, wenn die Stadt einen Bahnsteig von 30 m Länge und 2,5 m Breite anlegt und diesen auch unterhält und wenn ein Durchlass von der Chaussee zum Haltepunkt gebaut wird.

Im Jahr 1900 wurde die Bahnstrecke umgebaut. Dazu berichtet wieder der Webermeister Paul aus Treuenbrietzen:

„Am Rehberg und Voßberg wurde viel ausgeschachtet, hier wurden die Schienen niedriger gelegt. Bei Frohnsdorf wurde der Damm aufgehöht. Dazu benutzte man Kipploren, die von zwei Pferden gezogen wurden. Es war der Fuhrmann Rieke aus der Steintorstraße, der diese Arbeit übernommen hatte. Den ganzen Bau hatte der Bauunternehmer Ziese. Er hatte mit viel Schwierigkeiten zu kämpfen. Der Tunnel am Bahnhof Frohnsdorf ist immer wieder eingefallen, es hat lange gedauert bis er hielt. Ziese ist dreimal bankrott geworden. Es war auch notwendig geworden, den Selterweg höher zu legen. Selbst die Chaussee ist an manchen Stellen erhöht worden. Nun war es aber eine richtige Bahn geworden. In Treuenbrietzen hat man um jene Zeit auch den Bahnhof vergrößert. Heute kann man sagen, dass der Verkehr mächtig gestiegen ist und die Bahnverwaltung mit ihrer Befürchtung (unrentabel) nicht recht behalten hat.“

Für den weiteren Bahnbau setzte sich die Familie Seebald sehr ein. Sie fuhr nach Berlin zur Tante Thielen, um über sie deren Sohn, den Minister für öffentliche Arbeiten, zu beeinflussen,‘ auf den Bahnbau Einfluss zu nehmen. Am 25. März 1904 wurde die Eisenbahnlinie Treuenbrietzen – Belzig – Brandenburg – Rathenow – Neustadt/ Dosse der privaten Brandenburgischen Städtebahn im Betrieb genommen. Im gleichen Jahr, am 1. Oktober 1904 wurde der Streckenabschnitt Treuenbrietzen – Beelitz eingeweiht. Im Stadtbericht für die Jahre 1901-1904 heißt es zur Verkehrssituation: „Jedenfalls aber dürfen wir mit hoffnungsfreudigen Blicken den kommenden Tagen entgegensehen. Die im Herbst 1906 zu erwartende Inbetriebnahme der Reststrecke der Staatsbahn zwischen Beelitz und Potsdam wird sicherlich für unsere Stadt von um so größerer Bedeutung sein, als gleichzeitig der seitherige Nebenbahnbetrieb auf der ganzen Bahnlinie Jüterbog – Treuenbrietzen – Potsdam – Ahnung in einem vollbahnmäßigen Betrieb umgewandelt werden wird.“ Tatsächlich wurde die Teilstrecke Beelitz – Wildpark erst im Jahre 1908 in Betrieb genommen— „Erst dann wird Treuenbrietzen derart in das Eisenbahnnetz eingeschaltet sein, das Handel, Gewerbe und Industrie mit einiger Aussicht auf lohnenden Erfolg unmittelbare Beziehungen zu den großen Weltverkehr zu suchen. Seither war dies bei den immer noch mangelhaften, die Frachten verteuernden Verkehrsverbindungen sehr erschwert.“ Die zu erwartende Verbesserung der .Verkehrsmittel und die Verbilligung der Frachten wird nicht nur dem gewerblichen Leben zugute kommen; sie wird auch unserer ackerbautreibenden, sie wird allen Kreisen der Bevölkerung Nutzen bringen und zur Gesundung der Grundlage einer allgemeinen Entwicklung der Stadt wesentlich beitragen.

Diese Hoffnung wird weiter verstärkt durch den Umstand, dass -wenn nicht alle Zeichen trügen – in unserer Bürgerschaft die Einsicht mehr Raum gefunden zu haben scheint, dass ein Gegenstimmen gegen das Fortschreiten der Zeit und gegen die mehr und mehr sich steigernden Anforderungen der Gegenwart vergeblich und nutzlos ist, dass auch die kleine Stadt auf den verschiedenen Gebieten des gemeindlichen Lebens ohne ernste Schädigung des Gemeinwesens nicht rückständig bleiben kann.“

So war nach 1908 der Vorschlag des Amtsrates Krüger aus Wittenberg vom 20. Februar 1858, die Berlin-Hamburger Bahn mit der Berlin-Anhaltischen Bahn zu verbinden, Wirklichkeit geworden, wenn auch nicht über Kropstädt so doch über Jüterbog. 1914 bestand auf dem Bahnhof Treuenbrietzen noch eine Verpflegungsstation des Deutschen Roten Kreuzes für die an die Front reisenden Soldaten.

Bald aber änderten sich die Transporte von siegessicheren Kämpfern zu vom Krieg gezeichneten Verwundeten, die in die eben erst eröffnete Provinzial-Landesanstalt eingeliefert wurden. In der Hauptsache wurden hier lungenkranke Soldaten gepflegt.

Mit der Städtebahn erschien am 9. November 1918 in Treuenbrietzen ein Soldatenrat, der zum Truppenübungsplatz Altes Lager fuhr, um dort die Soldaten für die Revolution zu gewinnen. Da sie keinen Erfolg hatten, kamen sie nach Treuenbrietzen zurück und warteten auf dem Städtebahnhof auf ihre Weiterfahrt. Im Kanonenofen im Wartesaal verheizten sie den Holzzaun, der vor dem Bahnhofsgebäude stand, bis der Bahnhofsvorsteher endlich die Fahrt nach Belzig freigab. Die Treuenbrietzener Zeitung berichtet über die Deutsche Reichsbahn, dass ab 1. Oktober 1928 die Zugschaffner bei Überfüllung der Züge Männer auch in Frauenabteile unterbringen dürfen. 10 Tage später werden die Fahrkarten der 4. Wagenklasse abgeschafft.

Mit dem Bau von Autobahnen und Munitionsfabriken, auch in Treuenbrietzen, begannen die Kriegsvorbereitungen und die Eisenbahn profitierte davon im Personen- und im Frachtverkehr. Mitte 1935 ereignete sich am Bahnübergang Selterweg ein tragischer Unfall. Beim Transport von Arbeitern aus Babelsberg wurde der Anhänger des Busses von einer Lokomotive erfasst und stürzte um. Es gab Tote und Verwundete.

Dann war wieder Krieg. An den Lokomotiven prangten die Parolen: „Räder müssen rollen für den Sieg“. In den Abteilen warnten Schilder: „Feind hört mit!“ Immer mehr Frauen durften nun die Arbeitsplätze ihrer in den Krieg ziehenden Männer einnehmen. Auch bei der Reichsbahn wurden Frauen nicht nur bei der Reinigung, sondern auch im Zugbegleitdienst eingesetzt. Arbeiter und Arbeiterinnen, die sich freiwillig meldeten, um an den Sonnabenden und Sonntagen die Munition aus den Treuenbrietzener Fabriken für die Front in die Eisenbahnwaggons zu verladen, erhielten höhere Löhne und bei wiederholten Einsätzen französischen Cognac.

Dann schlug der Krieg auf Deutschland zurück. Die Russen standen bereits in Jüterbog. Ein Augenzeuge berichtet, dass Aufklärungsflugzeuge von einem auf dem Bahnhof Treuenbrietzen stehenden Munitionszug aus beschossen wurden. Darauf kamen am nächsten Tag feindliche Flugzeuge – man sprach von 36 Stück in 3 Staffeln – die den Bahnhof bombardierten und großen Schaden anrichteten. So waren die Gleisanlagen und der Ostkopf vollständig und der Westkopf teilweise zerstört. Der Städtebahnhof war nahezu vollständig zerstört. Die Eisenbahnbrücken stark beschädigt. Die Bahnhofstraße wegen zahlreicher Bombentrichter und durch Blindgänger unpassierbar. Beim Rückzug der deutschen Soldaten wurden darüber hinaus noch Eisenbahnbrücken gesprengt.

Am 7. Mai 1945 erhielt der Reichsbahninspektor Wilhelm Waude vom sowjetischen Militärkommandanten den Befehl, die Bahnanlagen des Bahnhofes Treuenbrietzen und der angrenzenden Strecken wieder instand zu setzen. Darauf arbeiteten Eisenbahner, dienstverpflichtete Männer und Frauen in 11.747 Tagewerken und setzten 6.090 m3 Boden und Schotter, zum großen Teil mehrmals um. Bereits Mitte Juni konnten die ersten Nachschubtransporte für die Rote Armee entladen werden. Zur Ausfahrt in Richtung Belzig wurde eine Gleisverbindung gelegt, so dass die Strecke Treuenbrietzen-Belzig schon ab 21. Mai 1945 befahrbar war. Die Fernsprechverbindungen zu den Blockstellen und Nachbarstationen funktionierten ab 29. Juni 1945. Einen Monat später, nämlich ab 18. Juli konnte man die Strecke Treuenbrietzen-Jüterbog wieder befahren. Der Personenverkehr in Richtung Potsdam konnte erst später aufgenommen werden. Und auch dann konnte man nur bis zu der gesprengten Nieplitzbrücke Beelitz fahren. Nach einem Fußmarsch von 300 m konnte man den nächsten Zug besteigen, der dann seine Fahrgäste nach Potsdam brachte.

Von der sowjetischen Militärverwaltung wurde die Wiederherstellung der Eisenbahnstrecken nur so weit gefördert, als es für die rückwärtigen Dienste ihrer Truppen notwendig war. Sonst wurden nach dem Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 29. März 1946 schätzungsweise

7.649 km zweigleisige Strecken in eingleisige Strecken zurück gebaut. Man sprach von „Wiedergutmachung für die von den deutschen Faschisten in der Sowjetunion angerichteten Kriegsschäden.“

Zur Wiedergutmachung gehörte auch die Demontage der Treuenbrietzener Rüstungswerke. Zum Sebaldushof wurde 1946 ein Gleis gelegt, dessen Trasse vom Werk über freies Gelände und in einem Bogen durch jungen Kiefernwald bis zum Prellbock des Überholgleises der Blockstelle Brachwitz lief. Das Material dieses Gleises wurde von einer demontierten Strecke in Mecklenburg geliefert. Insgesamt hatte die Strecke eine Länge von 1.280 m. In zwei Zügen wurden die Maschinen und Geräte verladen und abtransportiert. Nach dieser Aktion wurde auch das Gleis wieder abgebaut, verladen und weggefahren.

Der Berliner Außenring, zu dem der erste Spatenstich am 1. November 1950 erfolgte, wurde mit dem letzten Streckenabschnitt Wildpark – Golm am 28. September 1957 in Betrieb genommen. Die politische Entscheidung für den Außenring zeigte ihren Wert erst richtig nach dem Mauerbau am 13. August 1961. Aber bereits 1950 wollte man zum Deutschlandtreffen der Freien Deutschen Jugend die Westsektoren umfahren, um „den westlich lizensierten Kriegshetzern jede Möglichkeit einer Provokation von vornherein zu nehmen.“

Die Deutsche Zentralverwaltung für Verkehr war auf der Grundlage des Befehls Nr. 17 der SMAD gegründet worden. Ihre Aufgabe sollte es sein, den gesamten Verkehr innerhalb der sowjetischen Besatzungszone einheitlich zu steuern. Obwohl mit dem Befehl Nr. 124 der SMAD vom 6. Mai 1946 die Brandenburgische Städtebahn durch die Landesverwaltung als Vermögen von Rüstungsproduzenten und Kriegsverbrechern beschlagnahmt werden konnte, wurde die Städtebahn erst mit der Anordnung der Deutschen Wirtschaftskommission vom 9. März 1949 mit Wirkung vom 1. April 1949 durch die Deutsche Reichshahn übernommen. Stichtag für die Inventarisierung der Fahrzeuge und der Grundmittel war aber erst der 1. Januar 1950.

In der Folge der Streckendemontagen machte sich Verkehrsnot breit. Güterzüge stauten sich und landwirtschaftliche, industrielle und gewerbliche Güter konnten nicht transportiert werden. Überall fehlte es. Auch LKW, Busse und PKW waren kaum vorhanden. Die Reisemöglichkeiten der Bevölkerung wurden rigoros eingeschränkt. Die Eisenbahner mussten mit vielen Schwierigkeiten fertig werden. Die Lieferungen von Ruhrkohle waren eingestellt und auch die schlesische Steinkohle stand nicht mehr zur Verfügung. So musste man als Alternative auf die Braunkohlenbrikettfeuerung zurückgreifen. Gegenüber der Steinkohle musste nun fast die vierfache Menge an Braunkohle geschaufelt werden und doch verringerte sich der Aktionsradius der Lokomotiven auf 150 km. Aus den Schornsteinen der Lokomotiven stiebte ein Funkenregen, der zwar bei Nacht sehr schön aussah, der aber Felder und Wälder in Brand setzte und Schadenersatzansprüche auslöste. Funkenschutzeinrichtungen führten schließlich zur Verringerung der Brände.

Der Eisenbahner Oskar Honig erfand das „Tote Feuerbett“. Er legte Schamottesteine auf den Rost, damit die Braunkohle nicht schon vor der Verbrennung im Aschekasten landete. Schwerlastzüge und die „500er Bewegung“ wurden durch die Leipziger Lokomotivführer Paul Heine und Karl Fritzsche bekannt. Sie wurden dafür als „Held der Arbeit“ ausgezeichnet und erhielten „gute Posten“, die sie aber nicht sonderlich glücklich machten.

Solche Leistungen wurden natürlich gründlich propagiert. 1950 wurde behauptet: „über 2.700 gewerkschaftliche Aulklärungsgruppen leisten täglich ihre Aufklärungsarbeit, um auch den letzten Eisenbahner von der Bedeutung der Wahlen am 15. Oktober zu überzeugen.“ Es war die erste Wahl mit einer Einheitsliste von Kandidaten aller demokratischen Parteien und Massenorganisationen (der Nationalen Front), in der aber immer die SED die Dominanz hatte. Ganze Heerscharen von gut bezahlten Parteiarbeitern und Mitarbeitern des „Apparates“ zogen die Register der Agitation und der Propaganda, zum Teil zu Lasten der Betriebskosten der Reichsbahn, um die Eisenbahner zum Kampf gegen Agenten, Geheimdienste des Westens, Kriegstreiber und Saboteure und für die Interessen der Arbeiterklasse und für den Frieden aufzurufen.

Die Eisenbahner sollten nicht einfach nur ihre Arbeit tun. Nein sie sollten kämpfen. Um den sauberen Arbeitsplatz, um Materialeinsparungen, um die Auslastung der Arbeitszeit und um den schönsten Bahnhof. Dabei gingen die Agitatoren immer von den „wegweisenden“ Beschlüssen des jeweils letzten SED Parteitages aus. Und die Partei hatte immer recht, auch wenn sie unrecht hatte. Dabei kam es auch zu solchen Übertreibungen, dass ein Fachmann für Feuerungstechnik behauptete: „Das Lokpersonal sträube sich, Steinkohle oder Steinkohlenbriketts zu laden, wenn gute Braunkohlenbriketts am Lager sind.“ er wurde schließlich korrigiert. Diese Bemerkung darf wohl stark angezweifelt werden, denn welcher Heizer wird nicht lieber auf der gleichen Fahrstrecke nur 51 Steinkohle in die Feuerkiste schippen, als 8,31 gute Braunkohlenbriketts, auch bei der Eisenbahn herrschte ab 1960 Arbeitskräftemangel, der sich auch nach dem Mauerbau am 13. August 1961 nicht verringerte. Es waren zwar 95 % der Bürger der DDR im arbeitsfähigen Alter beschäftigt, aber der riesige Überbau (Staatsapparat, Armee, Grenztruppen, Polizei, Staatssicherheit, Partei, Gewerkschaften, Organisationen) und die niedrige Arbeitsproduktivität zehrten das Arbeitskräftepotenzial auf. Um die Arbeitsproduktivität zu erhöhen wurden 1960 Gleisbaumaschinen importiert, damit konnte der Oberbau der Strecken schneller instand gesetzt werden. Zu dieser Zeit wurden die Holzschwellen durch Stahlbetonschwellen ersetzt. Auch bei den Lokomotiven erfolgte eine Umstellung. Die alten kohlebeheizten Tenderlokomotiven wurden langsam ausgemustert und kamen nur noch auf Nebenstrecken und im Rangierbetrieb zum Einsatz, während immer mehr dieselbetriebene Lokomotiven den Schienenstrang eroberten. Die 1952 erfolgte Verwaltungsreform, die zu kleineren, überschaubareren und damit besser kontrollierbaren Kreisen führte, trennte auch Treuenbrielzen aus dem seit 1816| bestehenden Kreis Zauch-Belzig und gliederte die Stadt in den Kreis Jüterbog ein. Damit wurden alte Bindungen zerrissen, die| schließlich zur Unrentabilität der Strecke Treuenbrietzen-Belzig beitrugen.

 

Durch diese Maßnahme konnten viele Reisezeiten verkürzt werden. Aber bereits 1978 gab es viele alarmierende Anzeichen von „Beton-Krebs“. Durch eine Alkali-Kieselsäure Reaktion zerfielen die Stahlbetonschwellen mehr oder weniger schnell. Das warf den Oberbau-Ausbau wieder zurück.

Die Ölkrise der Siebziger Jahre brachte den Liebhabern von Dampflokomomotiven wieder etwas Freude. Die Sowjetunion hatte 1978 den Preis ihres Erdöls drastisch auf Weltmarktniveau angehoben und das Petrolchemische Kombinat in Schwedt spaltete das Schweröl weiter auf, um auf den Weltmärkten Devisen zu erwirtschaften. Damit wurde den ölgefeuerten Lokomotiven Brennstoff entzogen und viele Zugfahrzeuge mussten wieder auf Rostfeuerung umgestellt werden. Doch die Freude war nur kurz. Der letzte planmäßige Dampflokeinsatz auf Normalspur erfolgte im September 1988. Die Verknappung und Verteuerung führte dazu, dass man auf die Elektrizität kam. Wenn etwa ab 1977 pro Jahr nur 35 km Strecke gebaut wurden, so waren es ab 1982 jährlich etwa 300 km Strecke, die mit einer elektrischen Fahrleitung überspannt wurden. 20,3 % des Eisenbahnnetzes, oder 2.866 km waren zu Beginn des Jahres 1988 elektrifiziert und mehr als 40 % der Güter wurden auf diesen Strecken befördert. Auf der Strecke Falkenberg-Jüterbog rollte am 27. September 1989 der erste elektrisch betriebene Zug.

Am 28. September 1974 wurde im Bahnhof Jüterbog das modernste Stellwerk seiner Zeit in Betrieb genommen. Im Relaisraum dieses Stellwerkes werden 112 Weichengruppen und 60 Rangiersignale überwacht. Im Dezember 1983 erhielt der Bahnhof einen mikrorechnergesteuerten Schalterdrucker. Zum Tag der Eisenbahner am 11. Juni 1989 erfolgte auf dem Bahnhof Jüterbog eine vielbeachtete Lokomotivaustellung, die einen Überblick über die Entwicklung der Eisenbahn von der Tenderlokomotive bis zur Elektrolok bot. Zwei Jahre später, am l. Juli 1991 konnte die Eisenbahnstrecke Berlin-Jüterbog ihr 150jähriges Bestehen feiern. Das geschah mit einem großen Bahnhof, einer Ausstellung von Eisenbahnfahrzeugen zum Anfassen und Mitfahren.

Als der Verfasser am Anfang des Jahres 1994 auf das 100jährige Streckenjubiläum Jüterbog-Treuenbrietzen hinwies, zeigte das Reichsbahnamt in Potsdam-Babelsberg sehr wenig Interesse und verwies auf hohe Kosten. Es befürchtete auch, dass Eisenbahnfreunde die ausgestellten Fahrzeuge auseinandernehmen würden und riet von einer Ausstellung ab.

Die Erfolge der Eisenbahner wurden in den Medien immer wieder propagiert. Und es wurde viel gekämpft, nicht nur in den Kampfgruppen. Der Kampf um jede Wagenstunde, der Kampf um Pünktlichkeit im Reisezugverkehr, um die Einsparung von Dieselkraftstoff. Der Kampf um den schönsten Bahnhof. Das „Produktionsaufgebot“ sollte zu höheren Leistungen führen. Die Jungeisenbahner sammelten Schrott und die Ergebnisse von Zusatzschichten auf dem „Konto Junger Sozialisten“. Zum „Tag des Eisenbahners“ und zu anderen Anlässen erfolgten dann die Auszeichnungen als „Verdienter Eisenbahner“ oder als „Aktivist der sozialistischen Arbeit.“ Während die Geldprämien meist recht willkommen waren, verschwanden die dazugehörigen Orden spätestens am nächsten Tag in irgendeiner Schublade. Während Berichte über die Erfolge der (WAO) „Wissenschaftliche Arbeitsorganisation“ sehr breit dargestellt wurden, so hieß es in einer Veröffentlichung, dass es 1976 und 1977 7.700 WAO-Maßnahmen an 29.000 Arbeitsplätzen gegeben habe, mit denen die Arbeitsbedingungen von 61.000 Eisenbahnem verbessert wurden, flossen die Berichte zu Unfällen recht spärlich. In den fünfziger und sechziger Jahren hatte meist der „Klassenfeind“ seine Hand im Spiel, oder aber der pflichtvergessene Eisenbahner war ein eifriger „RIAS-Hörer“, was auch strafverschärfend wirkte. Erst in den siebziger und achtziger Jahren lockerte sich diese Einstellung. Während aber für die Regionalzeitung dem „Jüterboger Echo“ ein tödlicher Unfall am Bahnhof Treuenbrietzen-Süd nicht erwähnenswert war, brachte das „Neue Deutschland“ Berichte über Bahnbetriebsunfälle und wenn mindestens 3 Todesopfer zu beklagen waren, kam die Meldung sogar auf die Seite 1.

Auch in den Wettbewerbsverpflichtungen wurde um die Vermeidung von Unfällen gekämpft. So wurden den 7 Bahnbetriebsunfällen des Jahres 1974 im Bahnhof Jüterbog die 3 Unfälle im 1 Halbjahr 1975 gegenübergestellt.

Durch ein Missverständnis der Fahrdienstleiter in Jüterbog und Werder fuhren auf der eingleisigen Strecke zwei Güterzüge zusammen. Während die Zug- und Lokführer sowie die Heizer abspringen und sich so retten konnten, kam ein Frachtbegleiter ums Leben. Die meisten Waggons stürzten um. Es entstand ein Schaden, der später auf 183.000 DM beziffert wurde. Die beiden Fahrdienstleiter wurden zu 2 1/2 Jahren Gefängnis verurteilt.

Bei der Durchfahrt des Bahnhofs Jüterbog entgleisten am 4. Juni 1987 vier Waggons eines Güterzuges, so dass der Zugverkehr auf der Strecke Berlin-Jüterbog-Bitterfeld in beiden Richtungen unterbrochen war. Erst am Nachmittag des folgenden Tages konnte die Strecke wieder befahren werden.

Ein schweres Eisenbahnunglück ereignete sich am 19. Januar 1988 als ein sowjetischer Panzer bei der Überquerung der Gleise in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes Forst Zinna mit dem D-Zug Leipzig-Berlin-Stralsund zusammenstieß. Mit schwerer Technik mussten die zerstörte E-Lok-und die umgestürzten Wagen aus dem Bereich der Bahnanlagen entfernt werden. 6 Todesopfer waren bei diesem Unglück zu beklagen. Zahlreiche Verletzte wurden in die Krankenhäuser Jüterbog-Luckenwalde und Treuenbrietzen gebracht. Nicht einmal einen Monat später, am 5. Februar 1988 fuhr eine Diesellok seitlich in einen mit Kohle beladenen Güterzug, der aus dem Bahnhof Forst Zinna fuhr. 4 Waggons entgleisten. Davon stürzten 2 Waggons um. Personen wurden nicht verletzt. An der Lok, den 4 Waggons und an 200 Metern Gleisanlagen entstand beträchtlicher Sachschaden.

Im Streckennetz der Deutschen Reichsbahn häuften sich die Langsam-Fahrstellen. 1988 bestand für 1.400 Stellen ein Langsamfahrgebot. Zum Fahrplanwechsel 1989/90 waren die Strecken schon auf 2.610 km angewachsen. Auf 100 km Strecke wurden jährlich bis zu 24 Schienenbrüche gezählt.

Das erste zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn abgestimmte Kursbuch wurde am 2. Juli 1991 in Kraft gesetzt. Gleichzeitig stiegen die Preise für die Eisenbahnfahrten. Am 5. Juli 1991 traten auch im Bahnbetriebswerk Jüterbog die Lokführer in einen zweistündigen Warnstreik, um für die Anerkennung ihrer Dienstjahre zu demonstrieren.

Zum 1. Januar 1992 wurden die Fahrpreise für Eisenbahnfahrten ein weiteres Mal erhöht. Dafür wird der Service auf der Strecke Jüterbog-Potsdam ab 31. Mai 1992 durch den 2- Stunden-Takt ebenfalls verbessert. Über die Bildung einer Arbeitsgemeinschaft „Brandenburgische Slädtebahn“ denkt der Regionale Aufbaustab Potsdam am 16. Juni

1992 in Belzig nach.

Wegen Unrentabilität wird am 9. Dezember 1992 das „Aus“ für die Bahnhöfe Tiefenbrunnen und Frohnsdorf bekanntgegeben. Der Treuenbrietzener Bürgermeister Rudolf Werner legt dagegen Protest ein. Im Jahr 1993 werden 33.000 Eisenbahner entlassen. Aus Rationalisierungsgründen schließt die Deutsche Reichsbahn ab 1. Mai

1993 jede 3. Fahrkartenausgabe in den neuen Bundesländern. Am 20. Juli 1993 bestätigt die Pressestelle der Reichsbahndirektion Berlin, dass die Überdachung des Bahnhofes „Altes Lager“ abgerissen werden soll. Dagegen protestiert der Bürgermeister Göritz. Er will den Abriss verhindern und das Dach unter Denkmalschutz stellen lassen.

Mit dem Zusammenschluss der Deutschen Reichsbahn mit der Deutschen Bundesbahn zum 1.Januar 1994 zur privaten Deutschen Bahn AG endet auch nach 77 Jahren die selbständige Arbeit der Dienststelle Bahnbetriebswerk Jüterbog.

(Fortsetzung folgt)


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